Dokazuje spor dostavníku, že privatizace železnic selhala?
Poté, co se další franšíza z východního pobřeží dostane do potíží, je čas vrátit železnice zpět pod státní kontrolu?
Mimo toryskou přední lavici je jen velmi málo lidí, kteří jsou ochotni obhajovat privatizaci železnic, přestože se zdá, že další titulek posiluje argument, že sítě by měly být znovu převedeny do veřejného vlastnictví.
Dnes ráno Stagecoach oznámil, že jeho franšíza na východním pobřeží utrpěla značné ztráty, které „udělaly díru ve financích za 84 milionů liber“, říká Opatrovník .
Šéf Martin Griffiths uvedl, že společnost přeplatila tím, že v roce 2015 nabídla 412 milionů liber ročně za osmiletý kontrakt, a protože Network Rail nedokázal dodat slíbené upgrady infrastruktury, bude požadovat změnu smluvních podmínek.
Ministerstvo dopravy připomínky zamítlo, ale „spor vyvolává možnost, že by Stagecoach mohl nakonec zaplatit něco blíž k 235 milionům liber“, které předtím zaplatil veřejný provozovatel Přímo řízené dráhy.
To jen přispívá ke katastrofální historii franšízy East Coast, která od roku 2006 zaznamenala krach dvou soukromých společností.
Pak je tu společnost Southern Rail, která byla otřesena neustálými průmyslovými spory a propadem úrovně služeb. Vtip ve franšízovém uspořádání znamená, že jsou zasaženi daňoví poplatníci, nikoli provozovatel Govia Thameslink Railway.
Všechno to zní jako trochu nepořádek, že?
Složitá struktura
Struktura privatizované železnice vypadá zmateně diagram od průmyslového regulátora Úřad pro železnice a silnice jasně říká.
Většina má tendenci uvažovat o železnicích jako o franšízových operátorech, ale realita je mnohem složitější.
Infrastrukturu, včetně samotných tratí, elektrických kabelů, signalizace a stanic, vlastní společnost Network Rail, která je od selhání Railtrack na počátku minulého desetiletí veřejnou obchodní společností.
Pak jsou tu železniční operátoři, což jsou většinou společnosti provozující 15 hlavních franšíz a několik menších firem provozujících služby „otevřeného přístupu“ na některých trasách. Operátoři si také většinu stanic na své trase pronajímají od Network Rail.
Tyto firmy si také pronajímají železniční kolejová vozidla, která vlastní a poskytují většinou tři společnosti, označované jako společnosti kolejových vozidel nebo „Roscos“. U některých velkých infrastrukturních projektů to kupuje a poskytuje vláda.
To znamená, že vlakové společnosti platí za přístup na traťový prostor, který je ve vlastnictví veřejné společnosti, pomocí vlaků, které jsou pronajaty a spravovány jinými třetími stranami.
Liší se také ujednání pro tyto provozní společnosti. Některé běží v rámci plné franšízy, která přenáší většinu rizik na soukromý sektor, jako je Stagecoach.
Jiné jsou franšízy, jako je Southern Rail, které kvůli pozdvižení programu Thameslink spravuje Govia za roční poplatek kolem 1 miliardy liber. Jakékoli finanční riziko nese vláda.
To vše také znamená, že když se na své cestě vlakem setkáte se zpožděním, například kvůli selhání signalizace nebo selhání vlaku, pravděpodobně to není chyba společnosti, u které jste si zakoupili jízdenku.
Potřeba změny
Jasné je, že železnice nefungují tak dobře, jak by mohly – a někdo by řekl, že to bylo podceňování věcí.
NA zpráva z parlamentního užšího výboru pro dopravu ukazuje, že hodnocení spokojenosti cestujících od roku 2011 neustále klesá, zatímco jízdné od roku 1995 vzrostlo o 23,5 procenta.
Veřejné dotace jsou přitom stále značné. V reálných hodnotách od roku 2010 stagnuje, v současnosti se pohybuje kolem 4,8 miliardy liber ročně.
Pokud jde o efektivitu, zpráva uvádí, že „britská železnice značně zaostává za srovnávači v kontinentální Evropě“, přičemž podle dřívějších odhadů je rozdíl v účinnosti mezi Spojeným královstvím a kontinentem až 40 procent.
To je důvod, proč odbory neustále označují privatizaci za neúspěšnou a proč se labouristická strana zavázala vrátit železnice do veřejného vlastnictví, pokud se vrátí k moci. To je také důvod, proč podle YouGov [4] s touto politikou souhlasí 60 procent veřejnosti.
Čas soutěže
Parlamentní výbor pro dopravu – a ministr dopravy Chris Grayling – souhlasí s potřebou změny, ale ne s tím, že by se železnice opět vrátily pod veřejnou kontrolu.
Výbor pro dopravu, kterému v době zprávy předsedaly labouristické poslankyně Louise Ellman a Grayling, se zdá, že souhlasí s tím, že je potřeba více konkurence.
Problém je podle výboru v tom, že současný model je nákladný a stále vede k regionálním monopolům, které nesplnily sliby o privatizaci, když proces začal v roce 1993.
Výbor chce vidět více opatření s otevřeným přístupem a reformu franšíz, jakmile budou obnoveny, aby se zmenšily a snížily se překážky vstupu pro firmy. Cílem by bylo povzbudit více společností na trh.
Podle současného modelu jsou náklady na nabídky pro velké franšízy obrovské. Společnosti musí poskytovat drahé záruky, aby pokryly riziko, že odstoupí od smlouvy.
To znamená, že navzdory tomu, že výnosy v posledních letech rostly rychleji než náklady, ziskové marže operátorů klesly na 2,9 procenta. Podobně klesl počet firem, které se ucházely o zakázky.
Společnost Grayling také zveřejnila plány na přivedení nových provozních týmů, počínaje franšízou Southeastern, která bude obnovena v roce 2018. To dá železničním společnostem společnou odpovědnost za tratě a infrastrukturu spolu se sítí Network Rail.
Reakcí na neúspěchy privatizace je prozatím spíše ona, nebo alespoň více konkurence, kterou měla zajistit.
